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Le città al coperto sono una risposta concreta a un problema che accompagna da sempre la vita urbana: come spostarsi quando piove, nevica, fa molto freddo o il caldo rende difficile camminare all’aperto? In diverse metropoli del mondo, ingegneri, urbanisti e amministrazioni hanno sviluppato soluzioni per collegare edifici, stazioni, negozi e luoghi di lavoro attraverso percorsi protetti.
Le città sotterranee rappresentano una delle soluzioni più interessanti, ma non sono l’unica possibilità: alcune metropoli hanno sviluppato reti di passerelle sopraelevate, altre hanno integrato i percorsi protetti nella struttura stessa delle strade.
Non si tratta di un unico modello. In alcune città la rete si sviluppa sotto terra, in altre attraversa le strade con passerelle sopraelevate, mentre in Italia i portici rappresentano una soluzione molto più antica. Nelle aree tropicali, invece, le coperture sono progettate soprattutto per proteggere dalla pioggia intensa e dall’esposizione diretta al sole.
Queste infrastrutture hanno trasformato il modo di attraversare alcuni centri urbani, creando una sorta di seconda rete pedonale che si affianca alle strade tradizionali. Queste soluzioni hanno contribuito a modificare il paesaggio urbano e l’organizzazione degli spazi cittadini, creando collegamenti che affiancano le tradizionali strade e piazze.
Le città al coperto sotto terra: tunnel e percorsi sotterranei
Le città al coperto mostrano come le esigenze climatiche possano influenzare la progettazione delle infrastrutture e la mobilità quotidiana. Quando il problema principale è il freddo, una delle soluzioni più efficaci consiste nello spostare una parte dei collegamenti pedonali sotto il livello stradale. Tunnel, gallerie e passaggi interni agli edifici consentono di raggiungere diversi punti del centro senza affrontare continuamente le condizioni atmosferiche esterne.
Montréal: il Réso, una rete sotterranea di 32 chilometri
Montréal è uno degli esempi più conosciuti di città che ha sviluppato una rete pedonale sotterranea. Il Réso, chiamato anche Underground City, si estende per circa 32 chilometri nel centro urbano e collega stazioni della metropolitana, treni, alberghi, uffici, negozi, ristoranti, università e luoghi culturali.
Il sistema permette di attraversare una parte importante del centro senza esporsi al rigido inverno canadese. Secondo la città, ogni giorno circa 500.000 persone utilizzano questa rete, che offre anche un ambiente più fresco durante l’estate.
Le origini risalgono agli anni Sessanta, quando venne realizzato il collegamento sotterraneo con Place Ville Marie. Da quel primo nucleo, il sistema si è ampliato progressivamente, seguendo lo sviluppo del centro e delle infrastrutture di trasporto.
Il Réso dimostra come una rete sotterranea possa diventare una vera infrastruttura urbana, integrata nella mobilità quotidiana e non limitata alla funzione di passaggio tra due edifici. Anche gli elementi più comuni delle strade nascondono precise scelte progettuali, come spiega l’approfondimento sulle soluzioni tecniche adottate nelle infrastrutture cittadine
Toronto: il PATH collega il cuore della città
Anche Toronto ha sviluppato una vasta rete di collegamenti pedonali sotterranei. Si chiama PATH e si estende per oltre 30 chilometri nel centro cittadino, mettendo in comunicazione uffici, negozi, ristoranti, servizi e stazioni dei trasporti pubblici.
La rete è utilizzata da oltre 200.000 pendolari nei giorni lavorativi, oltre che da residenti e visitatori. Più che un semplice insieme di gallerie, il PATH costituisce un sistema integrato con gli edifici e le attività commerciali del centro.
Una particolarità riguarda la gestione: i singoli tratti sono controllati dai proprietari degli immobili che li ospitano. Questo significa che orari e accessi possono variare da un collegamento all’altro.
Il risultato è una rete molto estesa, ma non necessariamente uniforme in ogni suo punto. Anche questo aspetto mostra quanto sia complesso coordinare infrastrutture pedonali che coinvolgono numerosi soggetti privati e pubblici.
Chicago: il Pedway, tra tunnel e ponti
A Chicago il sistema prende il nome di Pedway e presenta una struttura diversa rispetto a Montréal e Toronto. Non è infatti una rete esclusivamente sotterranea: comprende tunnel, passaggi interni agli edifici e collegamenti sopraelevati.
Il percorso interessa oltre 40 isolati del Central Business District e si sviluppa per circa cinque miglia, pari a otto chilometri. Consente di raggiungere edifici pubblici, attività commerciali e alcune stazioni, creando collegamenti protetti nel cuore della città.
La particolarità del Pedway è proprio la sua natura mista. Alcuni tratti si trovano sotto la strada, altri attraversano gli edifici o superano gli incroci. Non esiste quindi un unico livello di percorrenza, ma una rete composta da soluzioni differenti.
Edmonton: collegamenti interni, tunnel e passerelle
Anche Edmonton, in Canada, dispone di una rete di pedway che collega edifici del centro attraverso passaggi interni, collegamenti sotterranei e ponti sopraelevati.
Questi percorsi permettono di raggiungere uffici, strutture commerciali e stazioni della rete di trasporto pubblico senza dover uscire continuamente all’aperto. La rete è particolarmente utile durante l’inverno, quando le temperature possono scendere molto.
Un aspetto interessante riguarda la gestione degli accessi: molti collegamenti attraversano proprietà private e gli orari dipendono dai singoli edifici. Per questo motivo il Comune mette a disposizione mappe e informazioni aggiornate, così da aiutare le persone a pianificare gli spostamenti e verificare eventuali chiusure.
Le città al coperto sopra la strada: passerelle e ponti pedonali
Un’altra soluzione consiste nel trasferire una parte della circolazione pedonale a un livello superiore rispetto alla strada. Invece di scavare tunnel, si costruiscono passerelle chiuse o protette che collegano edifici posti sui lati opposti delle vie.
Questi collegamenti possono ridurre le interferenze con il traffico veicolare e consentire spostamenti più confortevoli durante i mesi freddi. Il modello è particolarmente evidente in alcune città del Nord America.
Minneapolis: una seconda rete al primo piano
Minneapolis è famosa per il suo Skyway System, una rete di passerelle pedonali sopraelevate che collega gli edifici del centro attraverso ponti chiusi e climatizzati.
Il sistema si estende per circa 9,5 miglia, equivalenti a oltre 15 chilometri, e raggiunge circa 80 isolati. Le prime passerelle risalgono agli anni Sessanta e la rete si è ampliata nel tempo, seguendo la costruzione di nuovi edifici e le esigenze del centro direzionale.
Gli skyway permettono di passare da un edificio all’altro senza scendere in strada. All’interno si trovano collegamenti con uffici, negozi, ristoranti, alberghi e servizi.
È interessante notare che la rete non nacque esclusivamente per proteggere i pedoni dal freddo. Tra gli obiettivi iniziali c’erano anche la riduzione dell’affollamento sui marciapiedi e una migliore gestione dei flussi di persone e automobili. La protezione dalle condizioni climatiche è diventata uno dei vantaggi più evidenti del sistema.
Queste infrastrutture urbane offrono vantaggi evidenti: permettono di spostarsi in condizioni climatiche difficili, collegano edifici e trasporti pubblici e possono ridurre le interferenze tra pedoni e traffico veicolare.
Calgary: il Plus 15 e i ponti sopraelevati
A Calgary, in Canada, la rete si chiama Plus 15. Il nome deriva dall’altezza dei collegamenti, situati a circa 15 piedi, poco più di quattro metri e mezzo, sopra il livello stradale.
Il sistema comprende oltre 16 chilometri di percorsi sopraelevati e 86 ponti che collegano più di 100 edifici del centro. Attraverso queste passerelle è possibile spostarsi tra uffici, negozi e altri servizi senza dover affrontare direttamente il clima esterno.
Il primo collegamento venne realizzato nel 1969. Da allora la rete è cresciuta progressivamente, diventando una componente importante dell’organizzazione del centro cittadino.
Come accade in altre città con sistemi simili, anche il Plus 15 presenta una gestione articolata: i collegamenti coinvolgono diversi edifici e non hanno necessariamente gli stessi orari di apertura.
Riyadh: il KAFD Skywalk e la rete pedonale climatizzata
Un esempio più recente e tecnologicamente avanzato si trova a Riyadh, in Arabia Saudita. Nel King Abdullah Financial District è stato realizzato il KAFD Skywalk Network, un sistema di passerelle sopraelevate climatizzate progettato per collegare gli edifici del distretto finanziario.
La rete misura 15,46 chilometri e collega 95 edifici attraverso 42 passerelle. I percorsi sono sopraelevati e consentono a lavoratori, residenti e visitatori di muoversi tra uffici, abitazioni, negozi e spazi di servizio evitando il traffico e l’esposizione diretta alle temperature esterne.
Il sistema è collegato anche alla rete della metropolitana e rappresenta un esempio di infrastruttura progettata per rendere più agevoli gli spostamenti pedonali in un ambiente caratterizzato da temperature molto elevate.
Il 5 febbraio 2025 il KAFD ha stabilito il record Guinness per la più grande rete pedonale sopraelevata continua. Il riconoscimento è stato annunciato e consegnato ufficialmente nel luglio dello stesso anno.
In questo caso la protezione climatica non riguarda il freddo e la neve, ma soprattutto il caldo intenso. Le passerelle climatizzate consentono di attraversare il distretto in condizioni più confortevoli durante tutto l’anno.
I portici: una soluzione antica ancora attuale
Non tutte le città hanno avuto bisogno di costruire tunnel o passerelle per proteggere i pedoni. In Italia esiste una soluzione architettonica che svolge questa funzione da secoli: il portico. Anche i portici rientrano tra le soluzioni che caratterizzano le città al coperto, pur avendo origini e funzioni differenti rispetto alle reti sotterranee e alle passerelle moderne.
A differenza delle reti sotterranee e sopraelevate, i portici mantengono il percorso al livello della strada, creando una copertura continua o parzialmente continua lungo gli edifici. Proteggono dalla pioggia e dal sole, favoriscono la circolazione pedonale e contribuiscono alla vita commerciale e sociale degli spazi urbani.
L’evoluzione delle tecniche costruttive ha caratterizzato anche altre grandi opere del passato, come dimostrano i numerosi esempi di tecniche costruttive dell’antica Roma.
Bologna: 62 chilometri di portici
Bologna è uno degli esempi più importanti al mondo di città porticata. I portici si sviluppano complessivamente per circa 62 chilometri e accompagnano strade, piazze e percorsi pedonali in diverse zone del centro e della città.
Nel 2021 dodici gruppi rappresentativi di portici sono stati iscritti nella Lista del Patrimonio Mondiale UNESCO. Le strutture selezionate raccontano l’evoluzione di questa soluzione urbana dal Medioevo fino all’età contemporanea.
I materiali e le tecniche costruttive sono cambiati nel corso dei secoli: legno, pietra, mattoni e cemento armato hanno dato forma a portici differenti per dimensioni e caratteristiche.
Tra gli esempi più noti c’è il portico di via Zambroni e il portico San Luca, lungo 3.796 metri, che collega Porta Saragozza al Santuario della Beata Vergine di San Luca.
La particolarità di Bologna è che i portici non sono soltanto elementi decorativi degli edifici. Sono percorsi utilizzati quotidianamente, spazi di relazione e luoghi che rendono più agevole muoversi a piedi anche quando il tempo non è favorevole.
Torino: una rete di portici nel centro storico
Anche Torino ha sviluppato nel tempo un’estesa rete di portici, che caratterizza alcune delle principali strade e piazze del centro.
Secondo il MuseoTorino, il sistema porticato cittadino supera i 12 chilometri di estensione lineare. I portici accompagnano assi storici come via Po, via Roma, via Pietro Micca e via Cernaia, oltre a circondare piazze importanti come piazza San Carlo e piazza Castello.
La loro presenza consente di attraversare ampie porzioni del centro rimanendo al riparo dalla pioggia e dal sole. A differenza dei sistemi moderni di passerelle, i portici torinesi si integrano direttamente con gli edifici e con la struttura delle strade.
Sono il risultato di trasformazioni avvenute in epoche diverse e dimostrano come una soluzione nata per rispondere a esigenze pratiche possa diventare un elemento distintivo dell’identità di una città.
Quando il problema è il caldo e la pioggia tropicale
Nei Paesi caratterizzati da temperature elevate e precipitazioni intense, la progettazione dei percorsi coperti risponde a esigenze differenti rispetto alle città del Nord America.
Non sempre è necessario costruire ambienti chiusi e climatizzati. In molti casi è sufficiente realizzare coperture continue, pensiline e collegamenti protetti che consentano di raggiungere stazioni, fermate e quartieri evitando l’esposizione diretta al sole e alla pioggia.
Hong Kong: passerelle, camminamenti e scale mobili
Hong Kong presenta una rete articolata di percorsi pedonali sopraelevati e coperti, particolarmente sviluppata nelle aree centrali e nei quartieri caratterizzati da forti dislivelli.
Uno degli esempi più conosciuti è il Central-Mid-Levels Escalator and Walkway System, inaugurato nel 1993. Il sistema comprende passerelle coperte, 16 scale mobili reversibili e tre tappeti mobili, collegando Queen’s Road Central a Conduit Road.
La rete si sviluppa per circa 800 metri e consente di superare un dislivello urbano importante senza affrontare a piedi tutte le salite. Le scale mobili cambiano direzione in base agli orari: al mattino funzionano prevalentemente in discesa verso il centro, mentre per il resto della giornata salgono verso i quartieri residenziali.
Nel 2024 il sistema ha registrato circa 99.000 spostamenti pedonali al giorno. Non è una città sotterranea né un percorso completamente chiuso, ma un’infrastruttura che combina mobilità verticale, camminamenti coperti e collegamenti tra edifici.
Singapore: le coperture pedonali integrate nella città
Singapore ha sviluppato una rete diffusa di percorsi coperti, chiamati Covered Linkways, progettati per proteggere le persone dal sole e dalle precipitazioni frequenti.
A differenza dei sistemi concentrati in un unico quartiere, questi collegamenti sono distribuiti in diverse zone della città e favoriscono gli spostamenti quotidiani tra abitazioni, fermate degli autobus e stazioni della metropolitana.
Il programma Walk2Ride ha contribuito ad ampliare questa infrastruttura: secondo la Land Transport Authority, dal 2018 sono stati aggiunti circa 200 chilometri di percorsi coperti in tutta l’isola. L’obiettivo è consentire di raggiungere a piedi una stazione MRT entro 400 metri da un percorso protetto e collegare con coperture anche numerose fermate e interscambi del trasporto pubblico.
Le linee guida tecniche prevedono dimensioni e caratteristiche delle coperture studiate per proteggere dalla pioggia e dall’irraggiamento solare. Non si tratta quindi di semplici tettoie aggiunte casualmente, ma di elementi progettati come parte della rete di mobilità pedonale. Questi camminamenti coperti costituiscono una parte importante della mobilità pedonale quotidiana.
Le città al coperto sono davvero più vivibili?
Le reti pedonali protette offrono vantaggi evidenti. Permettono di spostarsi in condizioni climatiche difficili, collegano edifici e trasporti pubblici e possono ridurre le interferenze tra pedoni e traffico veicolare. Le città al coperto offrono un esempio concreto di come la progettazione degli spazi pubblici possa adattarsi alle condizioni climatiche e alle necessità di chi si sposta a piedi tuttavia, non sono prive di limiti.
Molte passerelle e gallerie dipendono dagli orari di apertura degli edifici privati e possono risultare poco accessibili la sera o nei giorni festivi. In alcuni casi, inoltre, orientarsi tra corridoi, livelli differenti e ingressi non sempre evidenti può diventare complicato.
Esiste anche una questione urbanistica: quando una parte consistente degli spostamenti avviene all’interno di edifici e collegamenti sopraelevati, le strade tradizionali rischiano di perdere una parte del passaggio pedonale e delle attività commerciali.
Non tutte le città hanno scelto la stessa soluzione e non esiste un modello valido ovunque. Le condizioni climatiche, la densità degli edifici, la disponibilità di spazio e l’organizzazione dei trasporti influenzano le scelte progettuali.
Il confronto tra Montréal, Minneapolis, Riyadh, Bologna e Singapore mostra proprio questo: l’ingegneria e la pianificazione urbana possono adattare gli spostamenti pedonali a contesti molto diversi, senza necessariamente cancellare il ruolo delle strade e degli spazi pubblici all’aperto.
Quattro modi diversi per proteggere gli spostamenti urbani
Le città sotterranee al coperto non sono tutte uguali. Alcune hanno costruito una rete sotterranea, altre hanno scelto ponti pedonali sopraelevati, mentre i portici rappresentano una soluzione integrata nella struttura degli edifici. Nei climi tropicali, infine, le coperture leggere proteggono soprattutto dalla pioggia e dal sole.
Ecco i quattro modelli principali:
- Sotto terra: Montréal, Toronto, Chicago ed Edmonton, con tunnel, gallerie e collegamenti interni.
- Sopra la strada: Minneapolis, Calgary e Riyadh, con passerelle e ponti pedonali sopraelevati.
- Portici: Bologna e Torino, dove le coperture accompagnano strade e piazze.
- Percorsi coperti nei climi tropicali: Hong Kong e Singapore, con camminamenti, scale mobili e collegamenti protetti.
Queste infrastrutture urbane dimostrano che il modo di attraversare una città può cambiare profondamente in base al clima e alle esigenze della popolazione. A volte la soluzione è scavare sotto terra, altre volte costruire sopraelevazioni o progettare coperture integrate con gli edifici.
Anche gli elementi più comuni delle strade nascondono precise scelte progettuali, come spiega l’approfondimento sulle soluzioni tecniche adottate nelle infrastrutture urbane cittadine.
La strada non è più l’unico spazio possibile per muoversi a piedi: in alcune metropoli, accanto alla città visibile, esiste una seconda rete di percorsi che rende gli spostamenti più protetti e accessibili durante tutto l’anno. Le città al coperto rappresentano quindi un interessante punto d’incontro tra ingegneria, pianificazione urbana e mobilità pedonale.
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